Ces compagnies aériennes du Golfe qui donnent le tournis à leurs consœurs européennes

Salah Ben Omrane  03/11/2015  22:14

  Qatar Airways figure à la première place dans le top des 10 meilleures compagnies aériennes au monde pour l’année 2015, d’après une étude menée par Skytrex. Ces dix compagnies ont été sélectionnées parmi les 100 meilleures sur 160.

Qatar Une sélection fondée sur un questionnaire recueilli chez 18 millions voyageurs de 160 pays, fait par Skytrex. Le prix, la qualité du service, le repas, la qualité de la relation du personnel à bord, le temps consacré à l’enregistrement et ses conditions, le confort à bord des avions et la réactivité de la compagnie en cas de nécessité, tous ces critères, figurent parmi les 41 éléments sur lesquels l’étude et la sélection ont été menées. Singapore Airlines occupe la seconde place, cette année. Emirates est à la cinquième, suivie par la compagnie Etihad Airways.

La compagnie lauréate Qatar (Doha) a été crée en 1997. Son chiffre d’affaire dépasse les 10 milliards de dollars. Avec ses 146 avions en 2013, elle a transporté 22 millions de passagers. Elle effectue 21 vols Paris-Doha par semaine.

Les compagnies aériennes du Golfe sèment la panique par la fulgurance de leur ascension « insolente ». Elles ont droit à tous les superlatifs dans toute description de leur croissance exponentielle. Elles séduisent et captent une clientèle partout dans le monde: de l’Asie, de l’Afrique, d’Amérique et surtout du continent européen. Elles bénéficient d’un gisement de clientèle disposée à voyager et pour qui le rapport qualité prix se place au dessus de toute considération nationaliste, où seuls le bon service et le montant à payer au final comptent, tout en y rendant hommage, au passage, à un système qui permet la concurrence et dans une certaine mesure, laisse entrevoir ses avantages déjouant ainsi les ententes illicites sur les tarifs à l’encontre de l’intérêt des clients.  Tout le bénéfice est pour les clients voyageurs lorsque les seules règles en jeu sont celles d’une concurrence  saine et qu’elles fonctionnent sans aucune manipulation et sans que la liberté de choisir la compagnie que le client désire voyager ne soit compromise.

Les compagnies classiques, en général les nationales, ne voient pas d’un bon œil ces concurrents nouveaux envahir le marché de l’aérien sur leurs terrains géographiques et nationaux. Autant qu’on peut se l’imaginer, elles se manifestent sous diverses formes et à travers différents biais pour sauvegarder au mieux du possible une clientèle, demeurer concurrentielles sur le marché et surtout éviter les plans contraignants qui conduisent vers le rétrécissement de leurs tailles, en outils de travail et en personnel. 

 Certaines compagnies déploient leur énergie à vouloir trouver des arguments qui pourraient discréditer les nouveaux concurrents venus du Golfe, pour que les gouvernements de leurs pays respectifs stoppent leur expansion. D’aucuns agissent auprès des organismes internationaux du transport, en guise de recours contre ce qu’elles appellent « le siphonnage de clientèle « . 

L’argument invoqué dans toutes ces attaques est que  les compagnies du Golfe sont décrites en intruses qui profitent de la différence réelle dans les coûts de production, essentiellement les charges relatives au travail quasi-inexistantes dans les pays du Golfe, font que ces compagnies parviennent à proposer aux clients de l’Europe des prix bas défiants toute concurrence.

Le point d’orgue de ce front anti-compagnies du Golfe était le 21 mai dernier quand le gouvernement des Pays-Bas a publiquement rendu sa décision « de ne plus autoriser les compagnies du Golfe à lancer de nouveaux vols vers l’aéroport d’Amsterdam Schiphol »  jusqu’à ce qu’il y ait un accord conclu entre les pays de ces compagnies et l’Union Européenne. Le motif invoqué e cette décision est qu’il s’agirait de la découverte d’une concurrence déloyale.

La presse néerlandaise s’est épanchée sur le sujet mettant les Pays-Bas, la France et l’Allemagne dans le même lot des victimes des ces compagnies: Emirats Airline, Etihad Airways et Qatar Airways, et parle de « subventions publiques » directes ou indirectes que percevraient ces compagnies.

En parallèle à cette action, trois compagnies américaines (American Airlines, Delta et United Airlines), avaient commandé une enquête sur les compagnies du Golfe. Le rapport a été tenu non à la portée de tous, tout en laissant filtrer ce qu’il a retenu, à savoir qu’il y a des aides des États du Golfe aux compagnies sur la sellette. le rapport avance le chiffre d’une aide qui s’élèverait à 42 milliards de dollars et s’étalerait sur dix ans. Dans le même rapport, il est mentionné que la moitié des livraisons d’Airbus A380 (le concurrent de Boeing) en 2013, était destinée à Emirates. Il note également au passage que La France n’a pas pris une mesure de blocage de nouveaux créneaux contre les compagnies du Golfe, identique à celle qui avait été prise par les Pays Bas. Entendons par là, que le front anti -compagnies du Golfe est un front mou! Le rapport fait même un constat alarmant sur « la contradiction » de la France qu’il présume censée agir de concert avec les Pays Bas, qu’au lieu de cela, elle attribue de nouvelles fréquences vers Lyon et Nice à Qatar Airways.

Emirates  Thierry de Bailleul, directeur général d’Emirates en France, s’indigne des difficultés que rencontre la compagnie pour obtenir des créneaux d’atterrissage en France.
Il dénonce le protectionnisme et revendique un droit de trafic supplémentaire pour la compagnie qu’il estime correspondre aux besoins d’un public français demandeur en croissance mais que le compagnie se trouve empêchée d’y répondre favorablement.

Quant aux attaques et aux accusions de « concurrence déloyale pour le motif de subventions déguisées », monsieur de Bailleul cite l’exemple de l’Angleterre où sa compagnie effectue 16 vols par jour et dit qu’elle ne rencontre pas de difficultés avec les autorités locales chaque fois que sa compagnie manifeste l’envie d’effectuer des vols supplémentaires. Il dit que cela n’affecte nullement la compagnie British airways, ajoutant que celle-ci se porte bien et que c’est une compagnie nationale forte

Il affirme que si les coûts en charges pour la compagnie Emirati sont de l’ordre de 30 à 40% moins chers que pour ceux d’Air France par exemple, que cette différence ne résulte pas du fait qu’Emirates payerait moins ses employés mais qu’en revanche le personnel naviguant d’Emirates accepte de voler 30 à 40% de plus que chez Air France, que sa compagnie ne subit pas le corporatisme d’une catégorie de personnel, qu’aux Emirats si les charges sociales obligatoires sont inexistantes pour les entreprises, que ce fait n’a pas empêché Emirats de décider d’elle-même de s’auto-créer des charges tels la garantie d’une couverture médicale et d’un abonnement dans un régime de retraite sans qu’elle n’y soit contrainte. Qu’elle a décidé de s’exonérer de ces charges librement, en y ajoutant à son personnel des avantages sociaux. Il a rappelé que toutes les compagnies, sans distinction, payent le même prix des prestations aéroportuaires dans les Emirats et qu’il n’y a pas de raison que les compagnies européennes s’offusquent si ces prestations sont largement moins coûteuses que celles dans les aéroports en Europe. Pour signe que la compagnie est très bien perçue par le grand public, il dit qu’elle reçoit 500 000 demandes d’emploi chaque année et qu’en ce moment, elle compte 160 nationalités différentes parmi ses employés.

Thierry de Bailleul, à tous ceux qui se bornent à discréditer répond que la compagnie qu’Emirates crée des emplois pendant que d’autres compagnies en détruisent, ajoutant qu’Emirates a crée 6 870 emplois directs en France auxquels il faut ajouter les 14 500 chez Airbus grâce aux commandes d’avions de sa compagnie.

La compagnie Emirates (Dubaï) a été crée en 1985. Son chiffre d’affaire en 2013 est de l’ordre de 20 milliards de dollars. Elle a une flotte de 217 avions et a transporté 43 millions de passagers en 2013. 20 vols Paris-Dubaï par semaine. Lyon- Dubaï 5 vols par semaine.Nice- Dubaï 7 vols par semaine. En 2014 elle a eu 1 215 364 passagers.

Etihad   La plus jeune des compagnies du Golfe est Etihad (Abu Dhabi ). Elle a été crée en 2003
Déjà, elle brasse un chiffre d’affaire de plus que 6 milliards de dollars. Elle se targue de posséder 102 avions et qu’elle a transporté 11,5 millions de passagers en 2013. Elle a une fréquence de 14 vols par semaine pour ce qui concerne Paris- Abu Dhabi et deux pour Air Seychelles. Elle a eu 370 322 passagers en France en 2014. 68 000 employés au total et elle dessert 136 destinations.

 Cependant, toutes les compagnies du Golfe n’ont pas le même appétit ni la même stratégie commerciale pour en faire des grandes villes émiratis des hubs en guise de plaques tournantes de transit pour les passagers.

Saudi Arabian  Il y a la Saudia Arabian (Jeddah), la plus ancienne de la région. Elle est réputée essentiellement pour le transport les pèlerins vers la terre sainte de la Mecque grâce à une flotte de 163 appareils. Elle a été crée en 1945 Actuellement, elle est dirigée par monsieur Salih Aljasir. Elle dessert 126 destinations d’Afrique, d’ Asie, Europe et des Etats Unis.

Gulf Air  Vient ensuite Gulf Air (Manama au Bahrein). Elle est la compagnie aérienne nationale de Bahreïn, cée en 1950. Elle n’a que 26 avions et ne dessert que 36 destinations. British Overseas Airways Corporation, jusqu’en 1970 était son actionnaire majeur. Elle dessert Dhaka Bombay, Katmandou, Karachi, Manille et Bangkok, puis le Moyen Orient et l’Europe aux aéroports de Franckfort, Paris, Londres, Larnaka, Athenes et Istanbul. Actuellement, elle est dirigée par monsieur Talal Al Zain (PDG).

Kuwait Airways  Quatre ans après, en 1954 Kuwait Airways (Kowaït) a été crée. 17 appareils en circulation avec 37 destinations. Sous la gestion de monsieur Sami Abdullatif Al-Nesif (président) et monsieur Ahmad Mohammed Al-Kreebani (PDG), elle dessert l’Europe, l’ Asie, Dhaka au Bnagladesh Delhi, Kuala Lumpur, Islamabad, Colombo (Sri Lanka) Manille (Philippines), Bangkok et New York.

Oman Air  Oman Air (Mascat) est la compagnie du Sultanat d’Oman. Elle est la plus tardive des compagnies nationales (crée en 1981) de la région. Elle est dirigée actuellement par monsieur Wayne Pearce .Elle possède une flotte de 30 appareils et dessert 41 destinations.

 Les nouvelles compagnies du Golfe grimpent en altitude et en latitude. Elles relient des continents et refont de nouveaux chemins à la manière de la route de la soie, adaptée au XIème siècle et à ses exigences modernes auxquelles elles semblent s’adapter avec aisance. Elles affirment n’avoir pour but que de transporter des âmes désireuses de se déplacer d’un point à un autre du globe à la découverte de nouveaux horizons. Bref, que du service!

Ce fait dérange et bouscule ceux pour qui le monde est parfait tel qu’il existait avant leur arrivée quand les pays arabes, particulièrement ceux du Golfe se contentaient de la place qui leur été allouée, à savoir, le siège de clients ne sachant user que du stylo pour rédiger des chèques et c’est encore mieux quand les sommes sont faramineuses. le statut de clients et pas autre chose. En se présentant en fournisseurs de service de transport, ils surprennent et provoquent de l’émoi chez ceux qui n’acceptent, pour rien au monde, de les voir endosser le rôle d’acteurs économiques, hors du rôle de vendeurs de pétrole, de clients des produits de luxe ou de mécènes pour des fondations dans les capitales européennes. Pour ceux-là, l’idéal seraient que ces pays du Golfe continuent d’acheter des Boeing et des Airbus, ensuite qu’ils se les gardent chez eux tels des jouets pour faire des tours de promenade au dessus du désert ou qu’ils les garent à côté de leurs palais, dans leurs jardins en guise d’œuvres d’art ou aires de jeux avec tobbogan pour leurs enfants.

Ces compagnies sont montrées du doigt comme si elles étaient responsables des malheurs et source des déboires des compagnies nationales européennes. Cependant, elles sont l’objet de toute l’attention lorsqu’elles sont conviées à acheter de nouveaux appareils. Elles ont vite tiré les conclusions en rendant les nouvelles commandes tributaires de l’attribution de nouveaux créneaux dans les villes européennes pour que leurs acquisitions soient actives et inscrites dans un circuit qui produit de l’activité et de la plus-value en continue et des employeurs partout dans le monde où leurs avions atterrissent et redécollent.

Avant leur arrivée, les compagnies nationales européennes souffraient déjà d’une concurrence interne à l’Europe où les compagnies low-cost avaient commencé à faire main basse sur la clientèle des courts et moyens courriers. Les plans de restructuration dans chacune des compagnies avaient été timidement engagés en y trouvant la parade qui consistait à ce que chacune des compagnies nationales européennes se crée sa propre compagnie low-cost pour endiguer l’hémorragie et la perte de clients. Chaque année le problème de restructuration interne dans les compagnie nationales européennes se pose avec plus d’acquitté d’une année à l’autre, le tout sous la pression même des compagnies low-cost qui se développent et qui intrinsèquement possèdent la faculté d’adaptation avec plus de rapidité que les compagnies nationales . S’adapter en permanence ou disparaître! Tel pourrait être le slogan des compagnies low-cost indépendantes. Pour ce qui est des compagnies nationales européennes, il en est autrement.  Sans le bénéfice, la protection et la bienveillance de leurs États respectifs, les décisions internes dans ces compagnies se prendraient différemment. Les révisions, les restructurations tiendraient compte uniquement de l’état du marché du transport, de ses caractéristiques, de ses spécificités dynamiques et changeantes à l’ère d’internet et de la rapidité de la circulation de l’information. C’est ce qui s’appelle de la mise à jour en tenant compte de tous les faits et de toutes les circonstances, qui est le facteur principal pour le développement de toute cellule économique de service et en l’occurrence celle dont l’activité consiste au transport de passagers. Le sauvetage des compagnies aériennes lorsque les aiguilles des compteurs passent au rouge, c’est bien ! Exiger à faire des sacrifices et des efforts en présentant de nouveaux plans de survie après quelques recommandations voire des admonestations à l’adresse des dirigeants, c’est une bonne chose ! Théoriquement, chacun devrait respecter les nouveaux engagements et les mesures prises avec les objectifs fixés avec un butoir en chiffre et une date.  La  réalité veut la magie du système opère même quand les objectifs ne sont pas réalisés et les engagements pris n’ont pas été sérieusement tenus. C’est ce qui fait la différence entre les compagnies low-cost indépendantes ou celles étrangères avec les compagnies que les États européens considèrent comme étant nationales en raison des parts qu’ils détiennent dans leurs capitaux.

Peut-on parler de « subvention » lorsque les coûts d’activité et de production sont inférieurs et en comparaison d’un pays à un autre ?
Les sacro-saints principes du libéralisme économique et de l’échange sont séduisants mais à la condition de respecter les règles sans s’en offusquer dès lors que la configuration des zones économiques dans le monde évoluent et font que le statut de clients ou de fournisseurs d’hier ne soient pas une condamnation à perpétué et à le demeurer en tant que tels d’autant que c’est dans la logique du même système que ces compagnies  ont fait leur apparition et que le même système génère cette évolution. Il est surprenant que faute de trouver un argument pour déplorer que les coûts de production soient moins chers ailleurs, dans des contrées lointaines, de ne rien trouver comme terme accusateur autre que celui de « subventionné ». Le contraire, vu d’un pays où les coûts de production sont bas, on dirait quoi ? De l’arnaque des clients avec une entente sur le maintien à un prix élevé des billets d’avion ! N’est-ce pas en Europe, dès l’instant qu’on imagine une taxe supplémentaire, de suite,  un réflexe,  les politiques pensent à déplumer le passager qui prend un billet d’avion, considérant ainsi que voyager en avion est un luxe et qui devrait le rester non à la portée de tous.

Si la démocratisation du transport aérien a commencé sous la pression des voyagistes et des voyageurs,  les compagnies qui souscrivent par les faits à réaliser ce chemin sont les bienvenues peu importe d’où qu’elles viennent et vers quelle destination elle repartent, du moment que la réciprocité des règles entre pays sont respectées.

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